letový park - V AKTIVNÍ SLUŽBĚ

 

Albatros D.V.a nemecký stíhací letoun
měřítko: 1/3,2 rozpětí: 281,2 cm délka: 228,3 cm výška: 84,3cm motor: ZDZ 90 konstrukce: vlastní celodřevěná pilot: Miloslav Vrága	Albatros D.V byl německý jednomístný stíhací letoun, používaný v První světové válce. Vyráběla ho firma Albatros Flugzeugwerke. Vyrobeno bylo přibližně 900 strojů D.V a 1612 strojů varianty D.Va. Jeho konstrukce vycházela z předchozí varianty D.III, D.V měl nový trup s eliptickým průřezem, větší ocasní plochy, nové bylo také lanové vedení řízení křidélek, čímž bylo dosaženo lepší odezvy řízení. Největší slabinou D.V byla malá tuhost spodního křídla ve střemhlavém letu, kterou se snažili konstruktéři odstranit vyztužením hlavního nosníku a pomocnými výztuhami mezikřídelních vzpěr. Typ D.Va byl posledním vývojovým letounem firmy Albatros a také posledním typem dodaným armádě během První světové války. V současné době je možné spatřit exepláře Albatros D.Va v National Air and Space Museum ve Washingtonu a další v Australian War Memorial v australském městě Canberra. Technické údaje letadla: Rozpětí:                      9 m Délka:                                     7,33 m Výška:                        2,7 m Prázdná hmotnost:     717 kg Pohonná jednotka:     Řadový kapalinou chlazený Mercedes D.IIIa 180k Výzbroj:                      2× synchronizovaný kulomet LMG 08/15 (Spandau) Maximální rychlost:    185 km/h
Fokker DrI. nemecký stíhací letoun
měřítko: 1/3 rozpětí: 240 cm délka: 193 cm motor: konstrukce: vlastní celodřevěná pilot: Michal Cimbůrek	Fokker Dr.I byl německý jednomístný trojplošný stíhací letoun používaný v 1. světové válce. Jeho konstruktérem byl Reinhold Platz a vyráběl se v továrně Anthony Fokkera. Stal se jedním z nejznámějších letadel 1. světové války jako letoun Rudého barona, německého stíhacího esa Manfreda von Richthofen. V dubnu roku 1917 představila Royal Naval Air Service (RNAS) svůj Sopwith Triplane. Nasazení tohoto letounu bylo překvapením a rychle prokázal své lepší kvality a převahu nad tehdejšími německými stíhačkami Albatros nebo Halberstadt. Brzy se tak němečtí piloti začali dožadovat vlastního trojplošníku. Ne méně než 11 německých výrobců letadel, včetně továren Albatros, Pfalz, AEG, DFW, Schütte-Lanz a Euler reagovalo s novým návrhem trojplošníku. Většina návrhů však zůstala ve vývojových fázích a realizace v limitované výrobní sérii se dočkal pouze typ Pfalz Dr. I. Fokker byl tehdy ve svízelné situaci, nové dvouplošníky D.II a D.III se příliš nepovedly a proto se ihned chopil příležitosti. Rozhodl se zúročit zkušenosti z období spolupráce s Hugo Junkersem, který prosazoval samonosné celokovové konstrukce namísto lesu drátů hodně používaných při konstrukci tehdejších letadel. Na výzvu odpověděl typem V.4, malým trojplošníkem poháněným rotačním motorem, který měl rám trupu z ocelových trubek a silná dřevěná samonosná křídla. Dosavadní používané tenké profily křídel nahradil profilem o takové tloušťce, že dostatečně silná vnitřní konstrukce nepotřebovala vyztužení dráty. Fokker však shledal na typu V.4 několik nedostatků, zejména velké síly v řízení. Místo toho aby tento prototyp předložil k typovým testům, Fokker vyrobil nový upravený prototyp V.5. Nejpozoruhodnější změnou bylo rohové vyvážení křidélek a výškových kormidel, stejně jako větší rozpětí křídel. Letoun měl také aerodynamické vzpěry křídel, které sice nebyly důležité z pevnostního hlediska, nicméně minimalizovaly jejich prohýbání. V.5 dokázal být velmi dobře manévrovatelný a o hodně lepší než prototypy nabídnuté jinými výrobci. Síly do řízení křidélek byly nízké, i když samotné křidélka ne moc efektivní. Řízenísměrového a výškového kormidla bylo snadné a účinné. Rychlé zatáčky, především díky rotačnímu motoru doprava, byly usnadněny větší směrovou nestabilitou. Stoupání letounu bylo mimořádné, ale střemhlavý let pomalý a charakteristiky bezmotorového letu nevalné. Po typových testech okamžitě následovala objednávka výroby. Prototyp V.5 byl záměrně zničen při statických testech a dva předsériové exempláře označené F.I byly armádě dodány v polovině srpna roku 1917. Byly to jediné dva stroje, které měly toto značení. Další stroje, které se začaly vyrábět od října téhož roku se již označovaly jako typ Dr.I.
Morane saulnier  n spojenecký stíhací letoun

pilot: Miroslav Kablásek měřítko: 1/2.75 rozpětí: 310 cm délka: 196 cm hmotnost: 16 kg motor: MVVS 80 konstrukce: Milan Vrága             pilot: Viťa Guryča měřítko: 1/2.75 rozpětí: 310 cm délka: 196 cm hmotnost: 16 kg motor: MVVS 80 konstrukce: Milan Vrága

Morane Saulnier type N Jeden z nejznámějších letounů továrny Morane Saulnier je nesporně typ N (v Anglii nazývaný Bullet ). Ačkoliv pravděpodobně bylo vyrobeno pouze 49 kusů tohoto typu, pro své výborné letové vlastnosti byl použit tetectvy tří států ( Francie, Anglie a ruska). Bojově byl používán déle než rok. Morane Saulnier type N byl stíhací jednoplošník převážně dřevěné konstrukce, poháněný rotačním devítiválcovým motorem Le Rhone 9C o výkonu 90 HP (66,25 kW). Letoun byl potažen lakovaným plátnem vyjma přední části trupu, jež byla pokryta duralovým plechem. Vrtulový kužel a přední část trupu nesly černý nebo červený nátěr pro snadnější rozlišení Morane Saulnier od jednoplošných stihaček Fokker, který baly častými soupeři tohoto typu letadla. Letoun byl vyzbrojen jedním kulometem Hotchkiss cal. 7,9 mm. Na letounu tohoto zbarvení létal v době války stíhací pilot Jean Navarre, francouzské letecké stíhací eso. V krátké době sestřelil 12 nepřátelských letounů. Rozpětí 8,15 m Vzletová hmotnost 444 kg Délka 5,83 m Výška 2,25 m Max. rychlost154 km/h Vytrvalost 1,5 hod.

Albatros DIII Oeffag německý stíhací letoun
pilot: Miloslav Vrága měřítko: 1/3 rozpětí: 282 cm délka: 220 cm hmotnost: 16 kg motor: DA 85 konstrukce: vlastní	Na podzim roku 1916, Rakouská Flugzeugfabrik AG (Oeffag) získala licenci na stavbu Albatrosů D.III na Wiener-Neustadt. Továrna počítala se zástavbou motorů Austro-Daimler, které měly vyšší výkom, než motory mercedes D.IIIa. Rakouští piloti často odstraňovali vrtulový kužel, protože upadávaly za letu. Počínaje letadly výrobní série 112 řady 153 Oeffag představil novou zaoblenou kapotáž přídě, který odstranil kužel. Pozoruhodné je, že testy v německém aerodynamickém tunelu ukázaly, že jednoduchý zaoblený nos zvyšuje vrtule účinnost a zvýšila se i maximální rychlost o 14 km/h. Všechny varianty Oeffag byly vyzbrojeny dvěma 8 mm (0,315 in) Všechny varianty Oeffag byly vyzbrojeny dvěma kulomety 8 mm Schwarzlose. Ve většině letadel, byly zbraně nainstalovány uvnitř trupu. Bylo překonstruováno spodní křídlo, kde byly použity silnější žebra a kování. Zároveň byly překonstruovány i některé detaily a byl kladen důraz na kvalitu výroby. Tyto změny se příznivě projevily v praxi a tyto Albatrosy byly v provozu velmi robusní a oblíbené. Oeffag postavil mezi květnem 1917 a příměřím přibližně 526 kusů letadel D.III. Technické údaje letadla: Rozpětí: 9000 mm Délka: 7300 mm Výška: 2900 mm Prázdná hmotnost: 695 kg Pohonná jednotka: Austro-Daimler 185 k Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet Schwarzlose
AIRCO d.H.2 spojenecký stíhací letoun
pilot: Michal Cimbůrek měřítko: 1/3,24 rozpětí: 265 cm délka: 230 cm hmotnost: 14 kg motor: RCGF 65 konstrukce: vlastní	Konstruktérem D.H.2 byl G. de Havilland, který při vývoji koncepčně navázal na letoun s tlačnou vrtulí F.E.2. Relativně malý letoun poháněl francouzský rotační motor Gnome Monosoupape, pilot byl vyzbrojen jedním kulometem Lewis s bubnovým zásobníkem. Vývoj této nové a dlouho potřebné stíhačky začal v roce 1915  a na frontu se dostal v únoru 1916 právě v nejvyšší čas, aby pomohl zlomit nadvládu německých Fokkerů E.III. D.H.2 se projevil jako výrazně obratnější letoun než tehdejší Fokkerovi vládci nebes, nadšení z nového letounu však poměrně brzy opadlo. Letoun se snadno dostával do vývrtky, otevřený kokpit dostatečně nechránil před proudícím mrazivým vzduchem, motoru se utrhávaly válce a nedaly se regulovat otáčky, takže neustále běžel na plný výkon. To působilo problémy zejména při přistání. Jako první jednotka byla těmito stroji vybavena 24. peruť RFC, které velel Lanoe Hawker – nositel Viktoriina kříže. Když se poprvé utkal s Fokkerem E.III, v německém letounu neseděl nikdo menší než německé stíhací eso Max Immelmann – souboj skončil tím, že byl Immelmann se svým Fokkerem zahnán střemhlavým letem na ústup. Němci však na frontu brzy začali posílat nové typy dvouplošných Albatrosů a Halberstadtů, kterým už se DH.2 nemohl rovnat. V listopadu 1916 byl se svým D.H.2 sestřelen i sám Hawker, jeho pokořitelem byl budoucí nejúspěšnější německý stíhací pilot Manfred von Richthofen.   Rozpětí: 8,6 m Délka: 7,7 m Vzletová hmotnost: 654 kg Max. rychlost: 150 km/h
AVIATIK D.I německý stíhací letoun
pilot: Michal Cimbůrek měřítko: 1/3 rozpětí: 250 cm délka: 225 cm hmotnost: 14 kg motor: RCGF 65 konstrukce: vlastní	Aviatik D.I (též Berg D.I či Aviatik-Berg D.I) byl jednou z nejlepších stíhaček, které byly za I. světové války ve výzbroji rakousko-uherského letectva. Stroj byl dílem šéfkonstruktéra firmy, kterým byl Ing Julius von Berg. Konstrukce prototypů Aviatik 30.19, Aviatik 30.20 a Aviatik 30.21 navazovala na zkušenosti získané na prototypu 30.14, který při prvním letu tragicky havaroval. Problém, který se projevil při tomto prvním neúspěšném letu, byl odstraněn použitím nového profilu nosných ploch. Sériové stroje Aviatik (Berg) D.I byly vybaveny velmi kvalitními motory Austro-Daimler, jejichž konstruktérem byl mimo jiné i Ferdinand Porsche, o výkonu 160 k. Pozdější verze stejného motoru měly výkon 200 k. Letoun byl hodnocen jako obratný a dobře stoupající a byl dokonce i rychlejší než Oeffagy série 153. Údajně stačil výkonnostně i na slavné britské Camely. Sériová výroba se odhaduje na 700 až 800 strojů, které byly vyráběny v šesti firmách (Aviatik, Jakob Lohner, Lloyd, Thone und Fiala. MÁG, WKF). Po válce zůstali některé stroje na našem území, jeden byl opraven a krátce používán v ČS leteckém sboru.   Rozpětí: 8 m Délka: 6,95 m Vzletová hmotnost: 912 kg Max. rychlost: 204 km/h
bristol m.1c spojenecký stíhací letoun
pilot: Miroslav Horsák měřítko: 1/2,75 rozpětí: 348 cm délka: 240 cm motor: MVVS 116 konstrukce: Milan Vrága	Bristol M.1C navrhl Frank Barnwell a byl zalétán 14 července 1916.Představoval inovativní koncepci hormoplošníku s aerodynamickým trupem a pečlivě kapotovaným motorem Le Rhone 9J o výkonu 110 k. Výzbroj tvořil jeden ku,omet Vickers nmaontovaným u kořene levého křídla. Operoval především na Středbím východě, kam bylo odesláno 33 kusů v letech 1917 až 18. Další stroje létaly vev výcvikových střediscích ve Velké Británii. Přistávací rychlost 97 km/h byla považována za příliš vysokou na polní letiště na frontě. rozpětí: 9,37 m délka: 6,23 m vzletová hmotnost: 611 kg maximální rychlost: 209 km/h motor: Le Rhone 9J/110K
pilot: Kamil Šimon měřítko: 1/2,75 rozpětí: 348 cm délka: 240 cm motor: MOKI 215 pětiválec konstrukce: Milan Vrága
caudron g.3 spojenecký průzkumný letoun
pilot: Michal Cimbůrek měřítko: 1/3,3 rozpětí: 400 cm délka: 220 cm hmotnost: 16 kg motor: QUADRA 65 konstrukce: vlastní	Caudron G.3 vznikl v roce 1913 v dílně francouzských konstruktérů Gastona a René Caudronů. Od začátku války sloužil ve francouzském vojenském letectvu k průzkumu a dělostřeleckému zaměřování. Při nedostatku specializovaných bombardérů byly Caudrony používány i ke shazování menších pum. Největším bojovým úspěchem byl podíl na potopení lehkého křižníku Königsberg v Německé východní Africe. Britský Caudron na křižník zaútočil pumami a poté na něj naváděl palbu hlídkových plavidel. S rozvojem stíhačů se Caudrony stávaly stále více zranitelné a ke konci války už se používaly především k výcviku. Za pozornost stojí značné množství vyrobených strojů, celková výroba dosáhla 2450 kusů ve Francii a dalších 300 v Británii a Itálii. Výroba pokračovala i po válce,  Caudrony sloužily v letectvech mnoha států nejen v Evropě, ale například i v Jižní Americe. Díky dobrým letovým vlastnostem posloužil i k mnoha cirkusovým kouskům, podlétávání mostů a podobně. Francouz Jules Védrines  se svým G.3 v lednu 1919 přistál na střeše obchodního domu Galerie Lafayette v Paříži. Z poválečné doby pochází i  polský stroj s typickým obličejem na motorovém krytu, který posloužil jako předloha pro model.
fokker d.viii. německý stíhací letoun
pilot: Kamil Šimon měřítko: 1/2,75 rozpětí: 305 cm délka: 240 cm motor: MOKI 150 pětiválec konstrukce: Radim a Svaťa Hnilicovi	Fokker E.V později označovaný jako D VIII byl poslední vývojovou řadou továrny Fokker nasazenou do vzdušných bojů první Světové války.   Fokker E.V byl konstruován jako samonosný jednoplošník s křídlem neseným na trubkových vzpěrách nad trupem,Trup stroje byl svařen z tenkostěných trubek a uvnitř vyztužen lanky a potažen plátnem.Ocasní plochy měly charakteristický fokkerovský tvar a jejich kostra byla svařena z ocelovýc trubek a potažena plátnem. Křídlo bylo celodřevěné a celé potaženo 1,5mm překližkou a následně plátnem.   Letoun byl osazen čtyřtaktním devíti válcovým hvězdicovým rotačním motorem německé výroby Oberursel UR II o výkonu 110koní (81kW), a vybaven párem kulometů Spandau LMG 08/15 ráže 7,92mm střílející okruhem vrtule,Synchronizace zbraní byla provedena pomocí bovdenového vedení.   První stroj byl poslán na frontu 3.července 1918. 5 srpna 1918 začalo přezbrojování Jasta 6 (Jasta=Jagdstaffel-stíhací letka).Počáteční euforie z nového stroje,který jako jediný dokázal vystoupat do výšky 5000m v čase kratším než 10,4 minuty, netrvala dlouho, již sedmnáctého srpna došlo k první havárii a v příštích týdnech následovali další dvě-přičinou pádu,která měla za následek vždy tragický konec pilota,byla destrukce křídla.Nové letouny byli okamžitě uzemněny a letecká komise již 24,srpna pozastavila výrobu těchto strojů.Přičinou destrukce křídla byla shlédána,nedůsledná montáž,bylo použito nevyzrálého dřeva a kvalita lepených spojů byla velmi nízká,Tato křídla byla vyráběna v závodě Perzina,který původně před válkou vyráběl klavíry.   Všechny nedostatky byli odstraněny a s tím došlo 24.září 1918 k obnovení výroby stíhaček s upraveným křídlem nyní pod označením D VIII.   První stroje s upraveným křídlem byli dodány k bojovým jednotkám 8,října 1918,Celkem bylo dodáno 80ks nových strojů které však již nestihli do 11.Listopadu 1918 (den uzavření příměří s Německem) výrazně zasáhnout do vzdušných soubojů.
fokker e.iii. německý stíhací letoun
	Fokker E.III byl hlavní variantou německého jedno plošného stíhacího letounu první světové války Fokker Eindecker . Byl to první typ letounu, který byl na frontu dodáván v dostatečném počtu, aby mohly být vytvořeny specializované stíhací jednotky, Kampfeinsitzer Kommando (KEK), na počátku roku 1916 — předtím byly Eindeckery přidělovány po jednotlivých kusech frontovým jednotkám Feldflieger Abteilungen, které měly průzkumné úkoly. 10. srpna 1916 byla ustavena první německá Jagdstaffeln (stíhací peruť) a byla vyzbrojena Fokkery E.III. E.III byl v zásadě E.II s novým, větším křídlem a dosáhl mnohem většího úspěchu. Poháněl ho stejný rotační motor Oberursel U.I o výkonu 100 k, ale měl větší nádrž na 81 litrů paliva, což mu umožnilo zůstat ve vzduchu o hodinu (2,5 hod) déle než E.II. Většina Fokkerů E.III byla vyzbrojena jedním synchronizovaným kulometem Spandau lMG 08 s 500 náboji v zásobníku, ale po neúspěchu Fokkeru E.IV s dvěma kulomety byly některé E.III vybaveny dvěma kulomety. Podle údajů firmy Fokker bylo vyrobeno 249 kusů typu E.III, ale z nich 49 bylo přestavěno z Fokkerů E.II, které se ve Fokkerově továrně ve Schwerinu podrobovaly opravám. E.III vstoupily do služby na západní frontě v prosinci 1915 a byly také dodávány Kaiserliche Marine (Německému císařskému námořnictvu) a Rakousko-Uherské armádě a námořnictvu. Turecko získalo dodávku 22 E.III, z nichž část byla umístěna v Beershebě v Palestině a část operovala v Mezopotámii během obležení Kut-al-Amary. délka: 7,3 m rozpětí: 9,5 m výška: 2,9 m prázdná hmotnost: 500 kg vzletová hmotnost: 635 kg výkon motoru: 100 koní maximální rychlost: 134 km/h výdrž: 2 h a 35 min dostup: 3500 m
pilot: Vladimír Cimbota měřítko: 1/2,3 rozpětí: 320 cm délka: 235 cm motor: ZDZ 80 konstrukce: Martin Hubený
nieuport 11 spojenecký stíhací letoun
pilot: Laco Vašek rozpětí: 276 cm délka: 209 cm hmotnost: 18,5 kg motor: Gigatex 7kW + JetiSpin 300 konstrukce: vlastní	Nieuport 11 bol francúzsky stíhací dvojplošník z čias prvej svetovej vojny. Bol skonštruovaný v reakcii na veľkú prevahu nemeckých stíhačiek v roku 1915. Fokkerove jednoplošníky zaistili centrálnym mocnostiam leteckú nadvládu a prevádzanie leteckého prieskumu spojencami Trojdohody sa výrazne sťažilo. Gustave Delage zmenšil svoj predchádzajúci typ Nieuport 10 a vytvoril tak malý a ľahký jedenapolplošník (pilotmi nazývaný Bébé), ktorý bol omnoho rýchlejší než nemecké Fokkery. Nieuport 11 už bol vybavený krídelkami na rozdiel od zastaralého ohýbania krídel u konkurenčných Fokkerov. Bébé bol dodávaný na západnú frontu od januára 1916 a počas jedného mesiace ich bolo v službe už 90. Nieuporty 11 boli dodávané francúzskej Aviation Militaire, britskej Royal Naval Air Service a holandskej, belgickej, ruskej a talianskej armáde. (Viac ako 450 ich bolo vyrobených v licencii talianskymi firmami.) Niektoré Nieuporty 11 boli upravené pre odpaľovanie neriadených rakiet z krídelných vzpier. Rozpätie: 7,52 m Dĺžka: 5,64 m Výška: 2,45 m Hmotnosť prázdneho stroja: 320 kg Vzletová hmotnosť : 480 kg Pohonná jednotka: 1x rotačný motor Le Rhône 9C Výkon pohonnej jednotky: 59 kW (80 k) Maximálna rýchlosť: 167 km/h Dolet: 2,5 hod Dostup: 5 300 m
pilot: Michal Cimbůrek měřítko: 1/3 rozpětí: 250 cm hmotnost: 11 kg motor: KING 60 konstrukce: vlastní
pfalz d.iii německý stíhací letoun
pilot: Kamil Šimon měřítko: 1/3 rozpětí: 310 cm délka: 229 cm hmotnost: 19 kg motor: DA 85 konstrukce: Miloslav Vrága	Pfalz D.III byl jednomístný stíhací dvouplošník používaný německými jednotkami Luftstreitkräfte. Jeho konstruktérem byl Rudolph Gehringer a vyráběl se u firmy Pfalz Flugzeugwerke. Nejvíce strojů bylo vyrobeno ve zdokonalené verzi D.IIIa. Prototyp byl zalétán v květnu 1917 a k operujícím jednotkám především v Bavorsku, se první stroje dostaly v srpnu. Pfalzy s pevnou konstrukcí a dvojitými mezikřídelními vzpěrami (dva závěsy na horním i dolním křídle) ve střemhlavěm letu bezpečně dosahovaly vysokých rychlostí. Ve variantě D.IIIa byly kulomety přesunuty na horní kryt trupu. D.IIIa byl od svého předchůdce rozeznatelný také podle zvětšených VOP, měl navíc zkrácené zakončení dolních křídel (wingtipů) a silnější motor Mercedes D.IIIa o výkonu 180 k (134kW). K operačnímu nasazení se vylepšený D.IIIa dostal v listopadu 1917. Celkem se vyrobilo 260 kusů D.III a 750 kusů D.IIIa. rozpětí: 9,4 m délka: 6,95 m vzletová hmotnost: 922 kg maximální rychlost: 195 km/h motor: Mercedes D.III 160k
Rumpler C.IV německý pozorovací letoun
Pilot: Miloslav Vrága Měřítko: 1:4 Rozpětí: 3100 mm Délka: 2010 mm Hmotnost: 16 kg Plocha křídel: 207 dm2 Plošné zatížení: 77 g/dm2 Motor: 3W85 Typ výfuku: Muffler RC souprava: Spektrum Přijímač: AR9100	Jak se uvádí v historických pramenech, Rumpler C.IV byl německý jednomotorový, dvoumístný pozorovací dvouplošník, vyráběný v továrně Rumpler Flugzeugwerke u Berlína, v letech 1917–1918. Jméno získal po svém konstruktérovi ing. Edmundu Rumplerovi. Pro své vysoké výkony a vynikající spolehlivost se vyráběl až do konce 1. světové války. Technické údaje: Posádka: Pilot a pozorovatel Délka: 8,41 m Rozpětí: 12,66 m Výška: 3,25 m Nosná plocha: 33,5 m² Prázdná hmotnost: 1080 kg Vzletová hmotnost: 1530 kg Pohonná jednotka: Vodou chlazený řadový Mercedes D.Iva / Maybach Mb.IVa Maximální rychlost: 171 km/h Dostup: 6400 m Vytrvalost: 3,5 hod Výzbroj: 1 × dopředu směřující kulomet 7,92 mm LMG 08/15 1 × 7,92 mm otočný kulomet Parabellum MG14 Až 100 kg bomb
sopwith camel spojenecký stíhací letoun
sopwith tabloid spojenecký stíhací letoun
pilot: Karel Lutz ml. měřítko: 1/2,8 rozpětí: 280 cm délka: 221 cm hmotnost: 20 kg motor: DL 100 konstrukce: Laco Vašek
ZEPPELIN STAAKEN R.VI německý bombardovací letoun
pilot: Miroslav Horsák měřítko: 1/7 rozpětí: 600 cm délka: 340 cm motory: 2x ZDZ 160 konstrukce: Miloslav Vrága	Zeppelin-Staaken R.VI byl čtyřmotorový německý dvouplošný bombardér nasazený do bojů v 1. světové válce. R.VI byl nejvíce vyráběným letounem v kategorii „R“ (obřím letadlem - dle značení něměckých letadel v 1. světové válce v Německu (18 kusů) a také jedním z prvních letounů s uzavřeným kokpitem. Byl pravděpodobně největším letadlem dřevěné konstrukce, které kdy bylo postaveno až do doby, kdy Howard Hughes postavil svůj H-4 Hercules. K tomu aby letoun uvezl svoji váhu, vyžadoval podvozek s 18 koly. Jeho 4 motory byly uspořádány do dvou tandemových gondol. Členy posádky byli dva mechanici, kteří seděli u každé z nich a starali se o údržbu motorů za letu. Zeppelin-Staaken R.VI byl navržen Zeppelinem, ale protože projekt letounu byl příliš velký, realizovala ho firma Schütte-Lanz s využitím hangárů firem Flugzeugwerft GmbH Staaken v Berlíně, Automobil und Aviatik A.G. (zde byly vyrobeny 3 kusy z první objednávky na 6 strojů) a Albatros (3 kusy). R.VI byl používán dvěma německými letkami (Riesenflugzeug-Abteilung): Rfa 500 a Rfa 501. První letoun byl dodán 28. června 1917. Letky nejprve sloužily na východní frontě na základně u Alt-Auz v Kuronsku do července 1917. V srpnu byla Rfa 501 převelena do Gentu v Belgii a zapojila se do operací proti Francii a Velké Británii. Rfa 501, která se zúčastňovala vojenských operací přibližně s pěti letouny R.VI, uskutečnila mezi srpnem 1917 a listopadem 1918 celkem 11 náletů na Velkou Británii. S 30 bombardéry shodila celkem 27 190 kg bomb. Při těchto náletech nad Velkou Británii letka nepřišla o žádný ze svých letounů, nicméně dva stroje havarovaly při návratu na základnu. Ze všech letounů Zeppelin-Staaken R.VI byly v průběhu celé války sestřeleny 4 stroje. R.VI se sériovým číslem R.30/16 byl prvním letounem s přeplňovaným motorem, když byl modifikován instalací pátého motoru, který poháněl kompresor Brown-Boveri a mohl tak vystoupat až do výšky 5800 metrů. Posádka: 7 (velitel, pilot, copilot, radiooperátor a „palivář“ v kokpitu a dva mechanici v motorových gondolách) Délka: 22,1 m Rozpětí: 42,2 m Výška: 6,3 m Plocha křídel: 332 m² Prázdná hmotnost: 7 921 kg Vzletová hmotnost : 11 848 kg Pohonná jednotka: 4x (2 tlačné a 2 tažné) řadové motory Mercedes D.IVa nebo Maybach Mb.IVa Výkon pohonné jednotky: 260 k (191 kW) Maximální rychlost: 135 km/h Dolet: 800 km Dostup: 4320 m Výzbroj: až 5 kulometů různých typů a 1800 kg bomb
P O Z E M N Í   T E C H N I K A:
Autor: Michal Cimbůrek	Náklaďák WWI je taková hodně volná polomaketa Fordu TT z roku 1917. Konstrukce je převážně ze dřeva a plastových desek. Rám je slepený a sešroubovaný z jasanových hranolů, kabina má dřevěný rám včetně podlahy a sedačky. Díly, které byly na předloze z plechu, jsem vyrobil z desek lehčeného PVC prodávaného pod značkou Komatex. Zadní náprava je mírně odpružená silentbloky, je poháněna řetězovým převodem od motoru z  14,4V akuvrtačky. Zatím nemá diferenciál. Motor napájí 12 článků NiCd 3,6Ah přes regulátor Dsys MDD32.  Přední náprava je uložená výkyvně na čepu, řízená je servem HS-805. Model je ovládán čtařkanálovou soupravou Pelikán v pásmu 2,4GHz. Všechny kanály jsou využity, dva řídí směr a smysl jízdy, další zapíná světla a poslední ovládá houkačku a odpaluje dýmovnici, kterou je možné upevnit pod korbu. Houkačka je normální automobilová, napájená přes odpor, aby měla hlubší zvuk. Model je vybaven generátorem zvuku motoru se dvěma procesory Picaxe 08M2.   Rolls Royce Mk.1 je britský obrněný automobil, používaný v různých variantách, lišících se hlavně koly a pneumatikami, od roku 1914 až do počátečního období WWII. Konstrukce modelu je stejná jako u náklaďáku, opět jasanový rám a plastová karosérie. Narozdíl od náklaďáku jsou obě nápravy odpružené špalíky z pěnové gumy. Zadní poháněná náprava je nově opatřena diferenciálem. Přední je tvořena dvěma odpruženými výkyvnými polonápravami. Proto Rolls dokáže jezdit mnohem rychleji v hrbolatém terénu. Pohon je motorem z 12V akuvrtačky, napájeným 10 čl. Nicd 3,6Ah. Regulátor je nyní MDD56, původní MDD32 v Nesvačilech odešel. Souprava Spektrum DX4 je kromě základních funkcí ovládá otáčení věže, náměr kulometu a střelbu. Světla se u Rollsu zapínají ručně, vypínačem na podvozku. Otáčení věže zajišťuje upravené servo HS 300 přes ozubený převod. Kulomet střílí 15 nábojů Start 6mm. Nabíjení je poměrně komplikované, je třeba sejmout věž. Zvuk motoru zajišťuje stejný obvod jako v náklaďáku.    Tank FT-17 je polomaketa lehkého francouzkého tanku, používaného v období WWI a hlavně v meziválečném období prakticky po celém světě. Základní konstrukce je rovněž ze dřeva, ale narozdíl od předchozích aut je mnohem víc dílů kovových. Zejména pásy, které jsou z nařezaného hliníkového profilu, spojeného plochými panty. Pojezdová kola jsou plastová, upravená z prodávaných přístrojových koleček. Hnací a napínací kola jsou vyrobena z překližky a plastu, na obvodu mají gumovou bandáž. Kola nejsou odpružená, pouze horní vodicí kladky jsou podpírány prožinou, aby se pásy neprověšovaly. Tank je poháněn dvěma motory z akuvrtačky, každý pás má samostatný pohon. Dvojitý regulátor je vlastní konstrukce a výroby, je řízen procesorem Picaxe 14M2, který pomocí PWM výstupů přes tranzistory a relé ovládá motory. Současně zajištuje mixování funkcí plynu a směru, takže se tank řídí jedním "kniplem" stejně jako auto. V krajní poloze páky směru je navíc vnitřní motor bržděn mírným protiproudem, bez toho nelze na trávě vůbec zatáčet. Další funkce soupravy Blade SR ovládají opět otáčení věže, náměr kanónu a střelbu. Kanón střílí 6 slepých revolverových nábojů ráže 9mm. Používám černoprachové, u kterých je efekt výstřelu dobře viditelný. Nabíjení je mnohem jednodušší než u Rollsu, vyjímá se pouze bubínek otvíracím poklopem na věži.